2026年4月14日，哈萨克斯坦国家铁路公司（KTZ）向自然垄断监管委员会提交了一份令市场震动的申请：自2026年6月1日起，大幅上调铁路货运费率。

涨幅有多夸张？

• 有色金属矿石上涨3.1倍

• 化肥上涨2.9倍

• 煤炭上涨2.7倍

• 粮食上涨2.6倍

• 只有第四类社会民生货物维持原价

作为中欧班列过境运输的关键枢纽，哈萨克斯坦此举不仅冲击本国经济，更可能对亚欧大陆桥的稳定运行投下一枚“重磅炸弹”。

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追溯：涨价并非首次尝试

KTZ的涨价诉求并非新鲜事。2025年10月，其申请将部分货物运价提高38%，因政府价格冻结令而未获批。2019年4月的7.7%涨价申请，同样被反垄断委员会驳回。

但这一次，情况不同。

截至2024年底，KTZ总债务高达3.9万亿坚戈，2020至2023年间，73%的货运量以低于成本的价格运输，累计损失9070亿坚戈。财务已不堪重负。

因此，本次申请将涨价与中欧班列直接相关的基建项目挂钩——巴赫特-阿亚古兹新铁路口岸（5120亿坚戈），正是第三条中哈铁路通道；莫因特-克孜勒扎尔铁路线（9550亿坚戈借款），则是中欧班列南线的关键路段。同时保留第四类社会货物原价，避免“一刀切”引发反弹。

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审视：过境通道遭遇多重冲击

涨价对中欧班列意味着什么？

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应对：多方合力化解困局

短期，应利用中哈合作委员会机制积极协商，争取过渡期或折扣。西安国际港务区已有成功经验——通过“枢纽对枢纽”模式，一个集装箱往返可节省700—800元，说明深化合作仍有降本空间。

中期，需加快跨里海通道布局，增加发运比例形成压力倒逼。目前南线虽面临里海轮渡运力瓶颈（日均仅300标箱），但运量同比增长240%，通道多元化是分散风险的必然选择。

长期，应以投资换权益。哈萨克斯坦西安码头已投运，累计转运超18万吨，阿拉木图中国码头也已启用；“枢纽对枢纽”模式为深化合作奠定基础。同时，铁路运费贷已为12家企业提供4.68亿元资金支持，可有效缓解结算压力。